Der Neubau eines Eisenbahn-Tunnels
zwischen Hain im Spessart und Heigenbrücken

als Ersatz für den 160 Jahre alten Schwarzkopftunnel.

Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach
Umfahrungsspange Schwarzkopftunnel

Schlägel und Eisen
Schlägel & Eisen*


von Joachim Lorenz, Karlstein a. Main
 
 

   Schwarzkopftunnel Heigenbrücken  Schwarzkopftunnel Hain   
Links: Der im Sandstein und Bröckelschiefer vorgetriebene Schwarzkopftunnel auf der Seite von Heigenbrücken mit dem aus Sandstein erbauten Tunnelportal,
aufgenommen am 12.10.2002.
Rechts: Das Portal auf der Seite von Hain i. Spessart, ebenso mit Moos und Flechten überwachsener Sandstein in Quadern, über dem Tunnel die Jahreszahl in
römischen Ziffern (1854), aufgenommen am 08.09.2013
Seit dem 15.06.2017 wird der Tunnel nicht mehr genutzt.





Tunnelbaustelle im Schwarzbachtal
Der Blick über das Falkenbergtunnel (rechtes Gleis) zum Hirschbergtunnel, dessen linkes Gleis bergmännisch aufgefahren wird. Das rechte Gleis wird im
Tagebau erstellt, rechts davon erkenntman die Container der an Bau beteiligten Baufirmen mit den Reparaturbetrieben und Versorgungseinrichtungen,
aufgenommen am 31.05.2014.

Blick auf die Baustelle
Der Blick über das zukünftige Portal des Falkenbergtunnel (linkes Gleis) zum Hirschbergtunnel, dessen Portal im linkes Gleis bereits fertig gestellt ist.
Blick von der Aussichtsplattform des Panoramawegs in Fahrtrichtung Aschaffenburg,
aufgenommen am 08.11.2015.

Blick von der Panorama-Plattform
Blick von der Panorma-Plattform über dem Tunnel Falkenberg, linkes Gleis. Das Portal ist fertig betoniert und man hat begonnen, die Röhre und das
Portal zu hinterfüllen. Zwischen Tunnel Falkenberg und Hirschberg wird auf dem rechten Gleis die feste Fahrbahn verlegt und dazu das Betonfundament
hergerichtet. Selbst die Masten für die Fahrleitung stehen schon,
aufgenommen am 31.07.2016

Strecke zwischen den Tunnels
Blick von der ehemaligen Panorama-Plattform auf die Strecke zwischen den Tunnel Hirschberg (oben) und Falkenberg (unter dem Standort) mit
den fast fertig gestellten Einrichtungen,
aufgenommen am 15.06.2017

Strecke mit Zug
Blick oberhab der Falkenbergtunnel auf die Strecke zum Hirschbergtunnel. Von der einstigen Baustelle ist fast nichts mehr zu sehen. Ein ICE fährt
im linken Gleis in die Südröhre des Tunnels Falkenberg,
aufgenommen am 06.08.2017





Am Donnerstag, den 25. Mai 2017
war 
von 10 - 19 Uhr "Bahnhofsfest" am Bahnhof Laufach
mit der Möglichkeit, ein letztes Mal mit
einer Dampflok durch den Schwarz-
kopftunnel nach Heigenbrücken bzw.
Lohr zu fahren.

Es war der Abschied von der Spessart-
rampe, denn ab dem 15.06.2017 wird
total gesperrt und die neuen Bauwerke
an den Bestand angeschlossen.

Ab dem 19. bzw. 26.06.2017 fahren
die Züge durch die neuen Tunnel.

Die komplette Fertigstellung ist für den
06.11.2017 geplant. 



Tunnelbuch

Das gedruckte Poster konnte bei der Veranstaltung in Heigenbrücken
mitgenommen werden




Der Ersatz für den Schwarzkopftunnel der Deutschen Bahn
Die als "Main-Spessart-Bahn" bezeichnete, rund 112 Kilometer lange Strecke zwischen Hanau und Würzburg zählt mit täglich etwa 200 Zügen zu den am stärksten befahrenen Strecken im Eisenbahnnetz der Deutschen Bahn.

Die Bahnlinie Frankfurt - Würzburg unterquert den Spessart zwischen Hain i. Spessart und Heigenbrücken seit ca. 160 Jahren durch den im Unteren Buntsandstein aufgefahrene Schwarzkopftunnel. Dabei ist auch eine nicht mehr zeitgemäße Steigung ("Spessartrampe", östliche Steigungsrampe 5
, auf der Westseite eine Längsneigung von 20 ) zu überwinden; dies erfordert einen Schiebebetrieb für schwere Güterzüge, der wiederum zu Beeinträchtigungen im Betriebsablauf führt. Das einröhrige Tunnelbauwerk wurde mehrfach saniert. Das eingeschränkte Lichtraumprofil im Schwarzkopftunnel lässt zudem die Durchführung von Kombiniertem Ladungsverkehr nicht zu. Die max. zulässige Geschwindigkeit von 70 Kilometer pro Stunde macht die Röhre zu einem Nadelöhr im Fernverkehrsnetz. Eine grundlegende Erneuerung mit einer Aufweitung des engen Tunnelquerschnitts wäre extrem aufwendig, so dass sich die Deutsche Bahn für den Bau einer Umfahrung des Schwarzkopftunnels entschieden hat.

Historisches
Der Schwarzkopftunnel ist Teil der Ludwigs-Westbahn, deren Bau 1843 vom bayerischen König LUDWIG I. beschlossen wurde. Diese Bahn sollte schon 1850/51 fertig gestellt sein, was sich aber aufgrund zahlreicher Schwierigkeiten verzögerte. Der 927 m lange Tunnel wurde gleichzeitig mit den Bauarbeiten auf der 6 km langen Strecke zwischen Laufach und Heigenbrücken im Jahr 1850 begonnen. Dabei bekam die Baufirma Philipp Holzmann aus Sprendlingen ihren ersten Großauftrag. Die Strecke kostete 1,7 Millionen Gulden. Bis zu 4.500 Mann wurden auf der Baustelle beschäftigt (FUCHS 2004). In der Gemarkung Hain wurden 3 Steinbrüche angelegt, um das Material für die Bauwerke zu beschaffen. Für den gleichmäßig ansteigenden Damm mussten 500.000 m³ Erde bewegt werden, was ausschließlich mit Schubkarren und Fuhrwerken bewältigt wurde. Über Straßen und Bäche baute man Brücken ("Dunkler Bogen" (auch langer Holzmanntunnel bzw. ~durchlass geannt), "Etzbachbogen" (auch kleiner Holzmanntunnel bzw. ~durchlass genannt), "Seebachbrücke"
(auch umgangssprachlich "Chausseebogen" bzw. heute Eisenbahnüberführung (EÜ) B26 genannt)). Die dafür benötigten Sandsteine wurden von außerhalb angefahren. Dort wo man keinen Fels zur Gründung antraf, wurden Holzpfähle in den Boden gerammt. Das Tunnel wurde 1851 zum Preis von 875.527 Gulden an eine Akkordgemeinschaft aus Stuttgart vergeben. Man begann von beiden Seiten aus zu arbeiten, so dass man sich in der Mitte des Berges und bei bis zu 117 m Felsüberdeckung traf. Das Tunnel ist 6,40 m hoch und 7,50 m breit. Beim Bau gab es Probleme mit dem Zutritt von Wasser aus den Klüften des Sandsteins. Im Sommer 1854 war das Bauwerk volledet. Die Bahnfahrt von Würzburg nach Frankfurt dauerte 3 1/4 Stunden. Am 1. Oktober 1854 wurde die Bahnstrecke eröffnet.
1869 kam das 2. Gleis hinzu. 1958 wurde die Strecke elektrifiziert; dazu mussten die Schienen im Tunnel um ca. 0,5 m tiefer gelegt werden. 1980 begannen die Planungen für einen neuen Tunnel, der den Zügen eine Fahrgeschwindigkeit von 150 km/h realisiert werden soll (160 km/h für Züge mit Neigetechnik). Es kam zu Protesten, da in Hain die Belastung deutlich größer werden würde (WEIDLING 1998).
Die Bahnstecke ist inzwischen in die Landschaft im wahrsten Sinne des Wortes eingewachsen, so dass man die Schienen und die Bauwerke oft nicht erkennen kann. Nur die Geräusche der Züge sind allgegenwärtig.
Tunnel Hain  Sandstein-Mauerwerk
Die Quader für den Brückenbau stammen nicht aus Hain, sondern wie man am Sandstein mit den
vielen Löchern und der kieseligen Bindung erkennen kann, ist dies der sehr beständige Felssandstein
oder ein Sandstein aus der Volpriehausen-Formation des Mittleren Buntsandsteins,
aufgenommen am 10.08.2013


Bereits vor 1977 bestanden ernsthafte Planungen zum Ersatz des Schwarzkopftunnels.
So berichtet HAIN (1977:13):
"Vor einigen Jahren erhitzten sich die Gemüter wegen der Trassenführung einer neuen Schnellbahn, die Fernzüge im 200-km-Tempo von Framkfurt nach Würzburg bringen soll. Man sprach von einem sehr langen Tunnel, das den Spessart an anderer Stelle mit weniger Steigung überqueren soll. Ich fragte damals einen verantwortlichen der Bundesbahn, was denn mit dem Schwarzkopftunnel geschehen solle. Er meinte lakonisch: "Das gibt ein Champingnonzucht". Ob das heute noch gilt? Ich glaube nicht, denn ich habe gehört, daß die alte Strecke neben einer neuen Schnellbahn bestehen bleiben soll. Wenn die Heigenbrücker wirklich einmal auf ihren Tunnel verzichten müssen, werden sie es ertragen. Ein Champingnon-Tunnel in einem Kurort ist auch nicht zu verachten."

Nach der Betrachtung mehrerer Varianten wurde beschlossen, eine neue, ca. 7 km lange Trasse mit insgesamt 4 Tunnel in 2 getrennten Röhren zu bauen. Dazu wurde östlich von Laufach bis östlich von Heigenbrücken die 7 km lange Strecke neu und mit geringerer Steigung gebaut, so dass die modernen Züge mit höherer Geschwindigkeit fahren können. Der Baubeginn war im Sommer 2013 und die Fertigstellung war im Juni 2017.

Es wurde eine Folge von Tunnels erbaut (nach einer Veröffentlichung der DB Netze vom Oktober 2013a):

Umfahrung Schwarzkopftunnel DB-Plan
Grafik mit freundlicher Genehmigung der DB Projektbau Frankfurt

Baustellenschild Hain

Daten und Fakten
Für den Tunnelbau wurden ca. 60 t Sprengstoff, 500.000 m³ Beton, 45.000 m Betonbohrpfähle und 35.000 t Betonstahl benötigt. 675.000 m³ Boden und 500.000 m³ Felsen fiellen als Ausbruchsmassen an. 1.300.000 m³ Boden wurden für dieTrassierung der Ausbaustrecke aufgeschüttet. Weitere 320.000 m³ waren für Dammschüttungen geplant (nach DB-Netze 2013:7).

Die Baukosten werden auf ca. 250 Millionen € geplant und wurden im Juni 2013 an ein Firmenkonsortium vergeben:
Der Bahnhof von Heigenbrücken wurde aufgegeben. Östlich des Ortes wurde ein neuer Haltepunkt eingerichtet. Nach der Bausumme, der Ausdehnung und von den anspruchsvollen Gebirgsverhältnissen war dies die sicher größte und schwierigste Baustelle in der Region.
Derzeit ist vorgesehen, den bestehenden Tunnel nach seiner Aufgabe zu verfüllen und so zu sichern, dass keine Bewegungen mehr möglich sind.
Die Bürger von Heigenbrücken würden sich sehr freuen, wenn es gelänge den alten Tunnel in einfacher Form für Fußgänger und Radfahrer zu erhalten. Damit wäre Heigenbrücken viel besser und auch im Winter leicht von Hain zu erreichen und somit besser an den Landkreis Aschaffenburg angebunden.

Infocenter Hain  Infocenter Hain
Im ehemaligen Forsthaus von Hain (1841 erbaut für die königliche Eisenbau-Sektion Hain) wurde im Erdgeschoß ein Infocenter eingerichtet, in dem der Bau des Tunnels anschaulich dargestellt wird. Details kann man auf der offziellen Internetpräsenz der Bahn nachlesen; hier sind auch drei Kamera eingebunden, die live-Fotos von der Baustelle übertragen, mit einer ähnlichen Blickrichtung auf das Hirschbergtunnel wie das große Foto ganz oben, aus Heigenbrücken und vom Tunnel Hain.
Tafeln decken das Spektrum des Tunnelbaus bis hin zum Lärm ab. Interaktive Monitore laden ein, die einzelnen Schritte nachzuvollziehen. Ein Film zeigt an einem anderen Tunnel, wie man einen Tunnel baut. Reale Gesteinsproben aus Hain und Umgebung mit einem Baryt zum Anfassen dokumentieren die Gesteine, die der Tunnelbau durchqueren muss. Im Infocenter gibt eine 12seitige Schrift, in der der Bau hervorragend beschrieben wird. Vor dem Eingang liegt ein ca. 1,25 t schwerer, aufgesägter Baryt aus dem Bereich des Tunnels Hain, der teilweise verquarzt ist und als Erinnerung des früheren Bergbaues Hain erinnern soll.
Im August 2015 wurde zu den bereits bestehenden Kurzfilmen über die Baustelle ein Film zur Geologie gemacht, der im Internet angesehen werden kann. Er spannt den Bogen vom etwa 330 Millionen Jahre alten Kristallin über den Buntsandstein bis zur letzten Eiszeit vor etwa 20.000 Jahren.
Film zur Geologie
Filmemacherin Andrea PLÖTZ und Kameramann Christian NEUMANN beim
Filmen vor der frisch freigelegten Ortsbrust mit der eindrucksvollen Verwerfung im
Tunnel Falkenberg, linkes Gleis bei Tunnelmeter 2.029 am 28.08.2015.
 

Das markante Haus aus Heigenbrückener Sandstein liegt direkt an der B26 mit einer Bushaltestelle für den Linienbus (Bundesstraße 7, 63846 Hain i. Spessart). Die Ausstellung wird auch die Gesteine umfassen, die beim Errichten des Bauwerks frei gelegt werden. Die Eröffnung war am Samstag, den 14.12.2013. Die Öffnungszeiten waren ab dem 10. Januar 2014 immer freitags von 9.30 - 15 Uhr.
Weitere Parkplätze stehen in der ca. 100 m entfernten Friedhofstraße um die weit sichtbare Kirche zur Verfügung. Dazu fährt man von der Bundsstraße in die Dr.-Weber-Str. und dann rechts in die Friedhofstraße. 
 

Betonmischwerk
Im Schwarzbachtal wurde eine Betonmischanlage eufgebaut, in der die beim
Tunnelbau benötigten Betonmassen hergestellt werden. Die helle Anlage steht
weithin sichtbar zwischen dem späteren Tunnel Hirschberg und Metzberg,
aufgenommen am 01.03.2014.

Bahntrasse
Man vergleiche das Panorama-Foto vom 29.05.2014 mit dem Foto darüber:
Fast drei Monate später ist der Trog bis auf die Endtiefe der Bahntrasse ausgehoben, der Frostschutz und Geotextilien eingebracht und die Ingenieurbauwerke zur späteren Überquerung wurden begonnen. Am Ende des mit einem Berliner Verbau gesicherten Grabens wird später das Tunnel Hirschberg - rechtes Gleis - in offener Bauweise errichtet. In der rechten Bildhälfte sieht man das Ausheben der Gesteinsmassen aus einem Augengneis im Vordergrund (m it einem gering mächtigen Baryt-Gang mit reichlich Hämatit), dahinter eine Senke mit tonreichen, dolomitischen Zechstein-Kalken über einer ausgeprägten Basalbrekzie (hier auch zweimal vorkommend). Diese dünn gebankten Kalkesteine weisen eine Paläoverkarstung auf, die mit braunen bis schwarzen Residualtonen überdeckt werden, die dann nahtlos in den Bröckelschiefer über leiten. Am späteren Mundloch des Tunnels Hirschberg steht dann wieder sehr harter Diorit als Schwelle an.  

Etzbachtrog Panoramabild
Über 1 Jahr später - am 08.08.2015 - zeigt sich die Fahrbahn für das rechte Gleis im Etzbachtrog als fast fertig. Im Hintergrund ist bereits das Portal des Hirschbergtunnels, der in einem Trog betoniert
wird, zu erkennen. Der Rundbogen am Westportal des linken Gleises des bereits fertigen Hirschbergtunnels ist rechts daneben zu sehen. Damit ist hier vom Untergrund nichts mehr zu sehen.


Im September 2013 wurden die Bauarbeiten für das Tunnel Hain begonnen. Inzwischen wurde eine neue Zufahrt zum Sportplatz in Hain hergestellt und derzeit wird eine Betonmischanlage erbaut, die den lokalen Bedarf für die Baustelle decken soll. Der dafür ausgehobene Trog in dem Kristallingesteinen der Elterhof-Formation sind leider sehr tiefgründig verwittert, so dass sich überhaupt keine frischen Gesteinsproben aufsammeln ließen. Auch die Pegmatite sind stark zersetzt und bisher frei von akzessorischen Mineralien. Die Überdeckung durch die tonigen Hangschutte und Lehme sind der Quell für den erdenen Schleier, der nach jedem Regen die Gesteine zwar frei wäscht, aber auch wieder mit den Schlamm verschmiert, so dass man den Gesteinsverband trotz eines großen Aufschlusses kaum gut erkennen kann.
Nach dem im Schwarzbachtal die Baustelleneinrichtung weit fortgeschritten ist, wurde Mitte November 2013 begonnen, das nördliche Tunnelportal des Falkenbergtunnels frei zu legen und zu sichern. Dabei wurde erstmals der unverwitterte Diorit erschlossen, der beim Abbau mit Bagger und Meißel erhebliche Kräfte erfordert.
Ende November/Anfang Dezember wurde die 380-kV-Trasse im Bereich der Baustelle im Schwarzbachtal mit höheren Gittermasten versehen, so dass zu den Bauwerken ein größerer Abstand besteht.
Mitte Dezember 2013 wurde begonnen, das zweite Tunnelportal frei zu legen und zu sichern. Im Schwarzbachtal wurde ein Betonmischwerk erbaut und ein großer Fuhrpark an Tunnelbaumaschinen bereit gestellt.
Auf der Seite von Heigenbrücken wurde ebenfalls begonnen, die Baustelle mit Bohrpfählen zu sichern.

Falkenbergtunnel Tunnel Falkenberg
Blick ins Schwarzbachtal vom Tunnel Hirschberg gegen das Falkenbergtunnel in Richtung Heigenbrücken, aufgenommen am 25.01.2014 und dann noch 04.07.2016

Mit dem Beginn der Arbeiten 2014 wurden die Bohrarbeiten zur ersten Sprengung am Falkenbergtunnel vorgenommen. Bis Mitte Februar konnte die nördliche Tunnelröhre etwa 100 Meter in den äußerst harten Fels gesprengt werden. Parallel wurde das südliche Tunnelportal vorgerichtet und das Tunnelportal für den Tunnel Hirschberg gesichert.
Leider hindert der Berliner Verbau und der Spritzbeton den Blick auf die frei gelegten Felsmassen. War mein bisheriges geologisches Feinbild die Vegetation, so ist hier der Spritzbeton hinzu gekommen.

Der bergmännische Tunnelvortrieb geschah in immer nahezu gleichen Schritten:

Mit einer Bohrmaschine wurden etwa 1,5 m tiefe Löcher in die Ortsbrust gebohrt. Diese wurden so angeordnet, dass bei der Sprengung der Ausbruch möglichst ökonomisch ausbricht. Anschließend wurden die Bohrungen mit einem Sprengstoff besetzt. Diese Sprengmittel wurden dann zeitversetzt gezündet, so dass der Fels nacheinander ausgeworfen werden kann. Dann konnte der Ausbruch mit dem Tunnelbagger und einem Radlader auf Muldenkipper (Dumper) geladen (schuttern) werden, die die sehr unterschiedlich großen Felsen auf eine nahe gelegene Deponie fuhren. Anschließend wurde die Ortsbrust dokumentiert und genau vermessen. Jetzt hatte der Geologe ca. 3-5 min Zeit die frei geräumten Felswände anzuschauen und zu dokumentieren. Dann folgte das Vorspritzen mit Spritzbeton. Anschließend wurde ein Ausbau-Bogen aus Stahl gestellt und die vorgespritzte Tunnelwand mit Stahlmatten versehen. Zusätzliche Anker sichern den Fels und die Matten. Dann wurde eine  etwa 10 cm dicke Lage des Spritzbetons aufgebracht. Nach diesem Schritt wurden erneut Löcher zum Sprengen gebohrt und der Zyklus beginnt von neuem. So wuch der Tunnel in Schritten von etwa 1,5 m. Für einen Schritt wurden unter normalen Umständen ca. 6 Stunden benötigt. Der Vortrieb hing maßgeblich von der Art des Felses ab, der durchörtert werden musste. Wenn Tonsteine angetroffen wurden, wurden in der Firste zusätzliche Spieße eingesetzt. Es wurde zunächst die Kalotte ausgesprengt. Später folgen dann die Strosse und zum Schluss die Sohle, die in Schüben nachgezogen werden. Bei den Tonsteinen konnte von dem Schema abgewichen werden, so dass z. B. sehr lange Anker in der Ortsbrust eingebracht werden und der Vortrieb dann mit einem Bagger erfolgte, ohne dass man Sprengen musste.  
Ortsbrust im Falkenbergtunnel
Die mit Spritzbeton gesicherte Ortsbrust im Falkenbergtunnel bei Tunnelmeter
185 während des Bohrens in den harten Fels. Weit oben blitzt etwas Baryt
oder/und Calcit aus dem Fels hervor,
aufgenommen am 01.03.2014


Der Ausbruch aus der Baustelle und aus dem Tunnel wurde in der Umgebung auf großen Deponieflächen aufgeschüttet. Bis zum Sommer 2015 wurde das harte Gestein aus dem Falkenbergtunnel neben dem alten Schwarzkopftunnel aufgehaldet. Dabei wird ein großer Teil des Materials in einer mobilen Brecher- und Siebanlage zu unterschiedlichen Körnungen gebrochen und wieder verwertet. Die Schrotten und Schotter wurden gesiebt und in einer Freideponie auf der Fläche gelagert.
mobile Brecheranlage
Die mobile Brecheranlage am 16.03.2014 auf der Deponie AF11 mit dem felsigen Tunnelausbruch im Vordergrund.

Die Einrichtung für das Herstellen der anderen Tunnel machte sehr große Fortschritte. So wurden für das Tunnel Hirschberg die Südröhre die Portale mit Verbauen gesichert und die Gesteinsmassen ausgebrochen, so dass mit dem Bohren des Tunnels am 08.04.2014 begonnen werden kann. Für die Nordröhre werden die Bohrungen zum Einrichten des Verbaues nieder gebracht. Dabei wird neben dem Kristallin auch die Sedimente des Zechsteins durchbohrt und auf der Westseite auch erschürft.
Hirschbergtunnel
Der Blick aus dem mit einem Verbau gesicherten Portal des Tunnel Hirschberg
(Südröhre) zum Falkenbergtunnel am 29.03.2014.


Am Portal des Falkenbergtunnels der Südröhre wurde am 06.04.2014 mit dem Anschlag begonnen. Jetzt wird an 3 Tunnel gleichzeitig gearbeitet. Die Arbeiten an den Baustellen für die offene Bauweise gehen indes weiter. Hier wurden am Tunnel Hirschberg (rechtes Gleis) auf der Westseite mächtige dolomitische Zechstein-Kalke frei gelegt, die ebenfalls eine metasomatische Überprägung aufweisen. In dem harten und gut gebankten Gestein sind die wenigen Klüfte mit einem schwarzen Ton gefüllt. Lokal sind hohe Gehalte an Kristallin-Bestandteilen enthalten, die eine Folge der nahen Rücken sind, so dass während des Zechsteins eine kleinräumig strukturierte Landschaft aus Inseln und Lagunen vorhanden war.


Falkenbergtunnel
Der Falkenbergtunnel (Nordröhre; rechtes Gleis) ist inzwischen auf über
350 m Länge aufgefahren worden,
aufgenommen am 27.04.2014


Auch in der Südröhnre (linkes Gleis) des Falkenbergtunnels wurde Ende April 2014 die mächtige Störungszone mit Baryt und Calcit durchfahren, wie die vielen weißen Felsbrocken des Ausbruchs auf den Deponieflächen zeigen.
Im Hirschbertunnel wurden die mehrere Meter mächtigen Sedimente des Zechsteins über dem Kristallin aus dem harten Diorit frei gelegt. Der Diorit wird örtlich von schräg einfallenden und bis zu 0,5 m mächtigen Pegmatit-Gängen zerteilt. Baryt-Gänge wurden kaum mehr als 10 cm breit angefahren. Die nur schwach ausgebildete Basalbrekzie über dem Diorit ist farblich kaum von den dolomitischen Zechstein-Kalken zu unterscheiden.

Falkenbergtunnel abends
Die Arbeiten am Tunnel werden auch nachts und an den Wochenenden
fortgesetzt,
aufgenommen am 18.05.2014

5. Querschlag Tunnel Falkenberg
Ende Juni 2014 wurde der Querschlag Nr. 5 zwischen den beiden Röhren
des Tunnels Falkenberg durch den sehr harten Fels getrieben,
aufgenommen am 06.07.2014.


Der Durchschlag für den relativ kurzen Tunnel Hirschberg erfolgte im Rahmen einer kleinen Feier am 07.07.2014.

Tunnel Hain
In dem Trog für den Tunnel Hain wird unter einem sehr stabilen Verbau
die Bewehrung für die Betonarbeiten eingelegt,
aufgenommen am 12.07.2014. 


Heigenbrücken Tunnelbaustelle
Auf der Seite von Heigenbrücken (Häuser rechts im Panoramafoto) werden parallel die späteren Portale der beiden Röhren des Tunnels Falkenberg vorbereitet. Hier steht der Heigenbrückener Sandstein (Calvörde-Formation) an. Die hangseitig sehr geklüfteten Sandsteine sind im Bereich der Baustelle stark gebleicht; aufgenommen am 20.07.2014. 

Tunnel Hirschberg Schalwagen
Der Tunnel Hirschberg am 09.08.2014. Die Sohle ist betoniert, so dass im nächsten Schritt die Innenschale aus Beton hergestellt werden kann. Vor dem
Tunnel wird der Schalwagen zusammengebaut, aufgenommen am 23.08.2014.   

Ortsbrust im Tunnel  
Im Tunnel Falkenberg (Nordröhre) ist bei Tunnelmeter 755 nur noch der aus
Ton- undSchluffsteinen aufgebauten aufgeschlossen, so dass der Vortrieb
mit einem Bagger erfolgen kann. Details sind nur erkennbar, wenn man mit
starker Beleuchtung unmittelbar vor der Wand steht, aufgenommen am
23.08.2014.

Baustelle Heigenbruecken
Auf der Baustelle in Heigenbrücken werden die verwitterten Sandsteine des
Buntsandsteins zwischen den Verbauwänden ausgebaggert,
aufgenommen am 04.10.2014

Bewehrungswagen
Im Hirschbergtunnel wird die Bewehrung für die Innenschale eingebaut,
aufgenommen am 11.10.2014

Tunnel Metzberg
Inzwischen wurde auch das Tunnel durch den Metzberg für das rechte Gleis
angeschlagen. Wie an den anderen bergmännischen Bauwerken wird auch
nachts gearbeitet,
aufgenommen am 09.11.2014

Ortsbrust Metzbergtunnel
Die Ortsbrust im Metzbergtunnel rechtes Gleis bei Tunnelmeter 98 besteht
aus einem wenig geklüfteten Diorit mit hoher Festigkeit. In der Kalotte von
der Mitte nach rechts kann man 2 parallele Pegmatit-Gänge erahnen, die mit
ca. 30° zur Mitte hin einfallen,
aufgenommen am 07.12.2014

Ortsbrust Tunnel Falkenberg
Über weite Strecken zeigte sich im Tunnel Falkenberg ein ähnliches Bild:
über dem Kristallin aus einem Diorit-ähnlichen Gestein - hier unten rechts
im Bild sichtbar, darüber die ca. 5 m mächtigen Sedimente des Zechsteins
aus carbonatischen Gesteinen und darüber ca. 1,5 m die Tonsteine und
Mergel des Bröckelschiefers (Fulda-Formation) etwa 10° nach N ein-
fallend
bei Tunnelmeter 968 im linken Gleis
aufgenommen am 13.12.2014

Wohncontainer
Die fleißigen Mitarbeiter der beteiligten Firmen wohnen zum Teil in einem Containerdorf in der Nähe der Baustelle. Weihnachten 2014 wurde der Vortrieb eingestellt
und die Menschen sind zu ihren Familien gereist, z. T. sehr weit, denn die Mineure kommen beispielsweise aus Bulgarien.
Aufgenommen am 28.12.2014


Heigenbrücken Tunnelbaustelle
Auch in Hiegenbrücken waren die Arbeiten zum Jahreswechsel eingestellt
worden. Hier kann man bereits erkennen, dass hier der Tunnel im Trog
betoniert wird,
aufgenommen am 06.01.2015


Tunnel Falkenberg
Im rechten Gleis des Tunnels Falkenberg werden die Vorbereitungen für
das Betonieren der Innenschale getroffen, wie man an dem Schalwagen
erkennen kann,
aufgenommen am 01.03.2015



Tunnel Metzberg
Im Tunnel Metzberg wird die Sohle hergestellt, in dem Bohrungen in den harten
Fels angelegt werden,
aufgenommen am 07.03.2015


Trog Hirschberg
Im Trog für den Tunnel Hirschberg (Rechtes Gleis) wurden in 10 m Tiefe immer
noch die metasomatisch veränderten Zechstein-Kalke mit Calcit und Baryt ange-
troffen. Andreas VÖLKER nimmt Gesteinsproben,
aufgenommen am 28.03.2015

Erdbau
Der Erdbau hat inzwischen auch Laufach erreicht, so dass der Trog zwischen
den Bohrpfählen ausgehoben wird,
aufgenommen am 03.04.2015


Tunnel Hain
Das im Trog durch Betonieren erstellte Tunnel Hain wächst nach Westen
und wird bereits im Osten überschüttet,
aufgenommen am 11.04.2015

Tunnel Metzberg linkes Gleis  Metzbergtunnel
Der Tunnel Metzberg, links Gleis, wurde am 19.5.2015 angeschlagen. Hier ist die frei gelegte Ortsbrust bei Tunnelmeter 25 zu sehen, in der ein ca. 1 m
mächtiger Pegmatitgang den Diorit diagonal durchschlägt,
aufgenommen am 27.06.2015

Grenze Perm Trias  Ortsbrust Tunnel Falkenberg
Die Ortsbrust im Tunnel Falkenberg, rechtes Gleis bei Tunnelmeter 1.986: Über den sandigen, stark geklüfteten Tonsteinen und Sandsteinen
(einschließlich der hier wenig ausgeprägten braunen Eisensandsteinbank) findet der Wechsel vom marinen Bröckelschiefer zum festländischen
Buntsandstein aus einem gebleichten Sandstein statt. Sehr wahrscheinlich ist dieser Fazieswechsel aber nicht die zeitliche Perm-Trias-Grenze
(251 Millionen Jahre),
aufgenommen am 28.06.2015

Heigenbrückener Sandstein
Der Vortrieb im rechten Gleis des Tunnels Falkenberg steht nun mit der Kalotte und
Strosse ganz im Heigenbrückener Sandstein, der hier bei Tunnelmeter 2.052 m
ungestört horizontal ansteht,
aufgenommen am 18.07.2015

Durchschlag
Der Durchschlag nach Heigenbrücken mit den Mineuren in Höhe der Kalotte
am 1. Oktober 2015

Schalarbeiten
Die Schalarbeiten im Trog zwischen Hain und Laufach werden unter großen
Scheinwerfern fort geführt, auch wenn jahreszeitbedingt die Dämmerung früher
eintritt; aufgenommen am 03.11.2015.

Aussicht auf die Baustelle
Vor der beschilderten Aussichtsplattform über dem Tunnel Falkenberg hat man
einen direkten Blick (siehe die großen Fotos am Anfang dieser Seite) in die
Baustelle, besonders bei dem schönen Wetter,
aufgenommen am wettermäßigen Ausnahmesonntag 08.11.2015


Das Ausheben des Trogs am westlichen Baustellenbeginn bei Laufach erwies als
Glücksfall, denn hier stehen auf eine Länge von ca. 35 m Kalksilkatfelse, Marmore
und Silikatmarmore an, die von Amphiboliten unterbrochen wie auch unterlagert
und überdeckt werden. Diese sehr harten Gesteine mussten durch Sprengen
gelockert werden.
aufgenommen am 14.11.2015

Durchschlag Metzberg Durchschlag Tunnel Metzberg
Am verregneten Sonntag, den 29.11.2015 (1. Advent) wurde der Tunnel Metzberg im linken Gleis als letztes der bergmännischen Tunnel durchgeschlagen. Im Beisein
der Tunnelpatin Andrea Englert aus Heigenbrücken, dem Bauleiter, Polier und der Bauüberwachung gab es traditionell Schnaps (und leckeren Kuchen). Die
Vortriebsmannschaft hatte den letzten Abschlag perfekt gesetzt, so dass nur eine dünne Felswand aus dem sehr harten Diorit übrig blieb, die im Baggervortrieb
durchschlagen werden konnte - völlig unspektakulär.

Schnee aus der Baustelle
Nachdem viele schon glaubten, dass der Winter gar nicht kommt, kam Mitte Januar 2016
doch Schnee und so zeigte sich die kalte Jahreszeit von der normalen Seite: zunächst Schnee,
dann strenger Frost und zum Abschluss Eiseregen einer Westfront mit Tauwetter.
Blick vom Portal des Tunnels Hischberg zun den beiden Röhren der Tunnel Falkenberg,
aufgenommen am 17.01.2016

Westene Tunnel Hain
Das im Trog gebaute Tunnel Hain ist nahezu fertig betoniert, wie man hier am westlichen
Ende sehen kann. Im östlich Bereich ist es bereits überschüttet,
aufgenommen am 06.02.2016

Innenschale betonieren
Viele Betonmischer bringen den Beton für die etwa 1/2 mächtige Innenschale im
Falkenbergtunnel im linken Gleis,
aufgenommen am 06.02.2016

Anschlussgleis
Betonschwellen für das Anschlussgleis am westlichen Wende der Baustelle in
Laufach. Der Gleisschotter wurden nicht aus den spessarter Gesteinen gebrochen,
aufgenommen am 19.03.2016

Tunnel Metzberg
Im Tunnel Metzberg wird im rechten Gleis mit dem Einbau der Infrastruktur und der
Randwege begonnen,
aufgenommen am 26.03.2016

Schotterzug
In Laufach wurde ein Baustellengleis an das bestehende Schienennetz angebunden,
über die die Baustelle mit den benötigten Teilen der Bahn versorgt werden soll. Hier
steht ein Zug mit dem Schotter auf dem neuen Gleis,
aufgenommen am 17.04.2016

Tunnel Falkenberg
Das Portal für den Falkenbergtunnel, linkes Gleis ist fertig, das für das rechte Gleis
wird gegenwärtig eingeschalt. Die Ausbruchsmassen gegen den Tunnel Hirschberg
wurde abgetragen,
aufgenommen am 05.05.2016

Feste Fahrbahn
Im Trog von Laufach wurde begonnen, die Gleise mit einer Festen Fahrbahn zu
installieren,
aufgenommen am 22.05.2016

Transport der Festen Fahrbahn Einbau der Festen Fahrbahn
Eine technische Meisterleistung gepaart mit einer cm-genauen Synchronisierung der Arbeiter ist der Transport und Einbau
der 120 m langen Schienenstücke mit dem Schwellen der Festen Fahrbahn hier im linken Gleis im Etzbachtrog,
aufgenommen am 12.06.2016

Betonieren der Festen Fahrbahn
Eine Grubenlock, die auf dem Randweg fährt, zieht eine Trommel mit dem Beton in
den Tunnel Metzberg, linkes Gleis. Hier wird dann der Beton im Gleisbett verteilt,
aufgenommen am 16.07.2016

Tunnel Falkenberg
Die Gleise in der Form der Festen Fahrbahn haben im rechten Gleis des Tunnels
Falkenberg Heigenbrücken erreicht, wie man am 1. Querschlag sehen kann,
aufgenommen am 21.08.2016

Betontransport Tunnel Falkenberg Betonieren der Festen Fahrbahn
Das Betonieren der Festen Fahrbahn erfolgt in Tagesschritten von ca. 200 m. Dazu wird der Beton im Mischer auf einem Eisenbahnwagen in den Tunnel Falkenberg
gefahren, der von einem Bagger gezogen wird. Nach dem Umladen im Tunnel auf eine Trommel wird der Beton von einer Grubenlok auf dem Randweg verfahren und
dann eingebaut, hier etwa beim 3. Querschlag,
aufgenommen am 27.08.2016

Rekultivierung
Während in den Tunneln betoniert wird, wird an darüber die ursprüngliche Geländeform
und das Wegenetz wieder hergestellt, wie hier über dem Tunnel Hain der Weg mit einem
Wassergraben,
aufgenommen am 24.09.2016

Baustellenübersicht
Blick vom Tunnel Hirschberg auf die Portale des Tunnels Falkenberg, in dem
bereits die Gleise bis nach Heigenbrücken liegen. Am linken Gleis wird gerade
der Beton für die fest Fahrbahn umgepumpt,
aufgenommen am 04.10.2016

Fahrbahn für Rettungskräfte
Im Tunnel Falkenberg (rechtes Gleis, Westportal) wird die Fahrbahn für die
Rettungskräfte über der Festen Fahrbahn betoniert,
aufgenommen am 31.10.2016

Zwischen Tunnel Hain und Metzberg
Blick vom Ostportal des Tunnels Hain zum Westportal des Tunnels Metzberg: Die
Betriebseinrichtungen der Bahn sind bereits teilweise eingebaut, so dass die Strecke
einen "fertigen" Eindruck vermittelt,
aufgenommen am 24.12.2016

Deponie
Mit der Fertigstellung der Bahnstrecke werden auch die begleitenden Arbeiten abge-
schlossen und der Rückbau schreitet schnell voran, wie hier das Abdecken der
Deponie AF13,
aufgenommen am 23.04.2017

ehemalige Betonmischanlage
Die Betonmischanlage an den Sporteinrichtungen am Seebachtal wird zurück gebaut
und wieder abgefahren,
aufgenommen am 18.05.2017

Haltepunkt Heigenbrücken
Letzte Arbeiten werden am Haltepunkt in Heigenbrücken ausgeführt. wo das linke
Gleis (2) direkt aus dem Tunnel Felalenberg angefahren wird,
aufgenommen am 15.06.2017

Erster Zug!
Ein historisches Foto, aufgenommen um 5.20 Uhr bei schönem Wetter und mit viel
Staub:
Unter den Blicken von wenigen Ortsbürgern von Hain und begleitet von zahlreichen
Eisenbahnfotografen fährt der allererste Zug von Laufach nach Heigenbrücken, hier
kurz vor der Einfahrt in den Tunnel Metzberg.
Aufgenommen am 19.06.2017

Gleisanschluss Heigenbrücken
Während im Vordergrund Betonmasten der Oberleitungen abgelegt werden, wird im
Hintergrund der Fahrdraht an die Stahlgittermasten montiert. Die Arbeiten zur
Anbindung des Bestandes an das rechte Gleis für die Nordröhre des Tunnels
Falkenberg bilden das Schlusslicht für den Regelbetrieb,
aufgenommen am 25.07.2017

Ein ICE überquert den Schwarzbach
Der Regelbetrieb nach derm Inbetriebnahme beider Gleise: Ein ICE kommt aus dem
Tunnel Hirschberg und wird gleich in den Tunnel Falkenberg fahren,
aufgenommen am 02.07.2017

DB Kernlager beladener LKW
Nachden das Bohrkernlager der DB in Lohr nicht mehr benötigt wurde, konnten wir vom Naturwissenschaftlichen Verein Aschaffenburg, vom Kinzigtaler Mineralienclub
und mit großer Unterstützung von Rudolf Werner (Gemeinde Laufach) zahlreiche Bohrkerne aus der Vorerkundung der Baustelle sichten und beproben. Ein Teil der
Borhkerne aus Kristallingesteinen, Zechsteinsedimenten, Bröckelschiefer und aus dem Sandsteine wird musealen Zwecken zugeführt, weitere werden im Freizeitgebiet
der Gemeinde Laufach Verwendung finden.
Aufgenommen am 22.07.2017

2. Gleis Laufach
Östlich von Laufach wurden die Gleise des Bestandsgleises abgebaut, die Spundwände
gezogen und jetzt wird das rechte Gleis zwischen dem Tunnel Hain und dem Bestand
in Laufach angebunden. 
Aufgenommen am 29.07.2017



Endspurt:
Seit dem 19.6.2017 ist der Bahnhof in Heigenbrücken und das alte Schwarzkopftunnel außer Betrieb genommen worden. Später folgt die Verfüllung des alten Tunnels mit etwa 68.000 m³ Ausbruchsmassen. Vom 24.-26.06.2017 wird nochmals gesperrt und das rechte Gleis in Heigenbrücken angeschlossen. Der Anschluss in Laufach ist viel schwieriger und deshalb kann diese Strecke auch erst am 06.11.2017 befahren werden.







Impressionen der Anschlagfeier am Tunnel Falkenberg am 6. März 2014:
Anschlagfeier
Eine Kapelle spielte vor und in dem Tunnel auf
Ingenieursuche
Ein PKW der DB Netze auf dem Parkplatz der ARGE 
mit dem Aufdruck "Ingenieure gesucht"!

Falkenbergtunnel
Das Zelt vor dem West-Portal des Falkenbergtunnels
Nordröhre in der Abendsonne bei Traumwetter!

Mitarbeiter von Leonhard Weiss
Das Gruppenfoto der Mitarbeiter der Fa. Leonhard
Weiss

Die Mineure
Nach den Ansprachen und der Segnung im Tunnel
verlassen die Mineure und die Gäste mit dem Steiger-
lied das Portal

Im Tunnel
Im Tunnel wurden die Ansprachen gehalten; es waren
ca. 500 Arbeiter und Gäste anwesend

Schwarzbachtal
Die Baumaschinen aus dem Tunnel standen gewaschen
und mit Fahnen Gechmückt in der Nachmittagssonne
unter einem wolkenlosen Himmel

Badges
Jeder Gast wurde mit einem Badge der Bahn kenntlich
gemacht
Geschenke
Im Festzelt wurde jeder Besucher mit einer Stofftasche,
einem Krug mit Foto und ARGE bedacht. Wer als
Erinnerung einen Stein aus dem Falkenbergtunnel
mitnehmen wollte, der konnte ein Stück weißer Baryt
(Schwerspat) aus dem Tunnel mit nach Hause
nehmen.




Impressionen der Anschlagfeier am Tunnel Hirschberg am 8. Mai 2014:
Anschlagfeier Hirschbergtunnel
Die Mitarbeiter und Gäste sammeln sich am Portal des
Tunnels Hirschberg (Südröhre/linkes Gleis) zur
Anschlagfeier.

Steigerlied
Paul Gerhardt (DB Projektbau GmbH) und der
scheidende Bürgermeister von Laufach Valentin Weber
(mit dem Schifferklavier, dessen Frau Anita die
Tunnelpatin ist) sangen gekonnt das Steigerlied aus
voller Brust
.
Anschlag Krug
Die Teilnehmer bekamen einen Bierkrug mit dem
schönen "tunneligen" Schriftzug Hirschberg, der
an die beiden Tunnelportale anspielt.




Impressionen vom Tag der offenen Baustelle am Tunnel Hirschberg am 26. Juli 2014:
Infopunkt  
Am Ostportal des Tunnels Hirschberg gab es die Infos
und die Baumaschinen zu sehen. Von hier starteten die
geologischen Rundgänge.

Geologische Führung  
Mit einem solchen Interesse der Besucher an der
Geologiehatte niemand gerechnet, so dass bis zu 100
Besuchern an den schweißtreibenden Rundgängen
durch den Etzbachtrog teilnahmen. Die
Aufschlussverhältnisse waren sehr gut, so dass man
die komplexen geologischen Verhältnisse außerhalb
des Tunnels sehr gut sehen konnte. 
.
Am Infopunkt  
Besucher und Mitarbeiter der beteiligten Firmen im
Gespräch. Die schon etwas dunklen Wolken ließen
später etwas Regen ab, so dass die Baustelle nicht
staubte.

Verköstigung
Die Vereine aus Hain verköstigten die Besucher mit
Essen und Trinken.

Die Bahnmitarbeiter haben gut lachen
Die Organisatoren blicken auf einen erfolgreichen Tag
der offenen Baustelle zurück.
Verbau herstellen
Während die Besucher den neuen Tunnel zu Fuß durch-
messen, wurde nebenan weiter gearbeitet und der
Verbau für den Tunnel Hirschberg, linkes Gleis,
errichtet.

Führung im Tunnel Hirschberg
Die Besucher wurden im Rahmen der geologischen
Führung zuerst durch den Tunnel Hirschberg geführt
und dabei konnten Bilder mit den Ortsbrusten gezeigt
werden.
Foto Christian Münstermann, Laufach.

Etzbachtrog
Im Etzbachtrog stand Joachim Lorenz auf den Kalken
desZechstein-Meeres und erklärte den Besuchern die
Bildungvon Kalk in einem Meer.
Foto Christian Münstermann, Laufach.
Diorit mit Basalbrekzie
Im Bereich des späteren Westportals der Nordröhre
desTunnels Hirschberg waren am Tag der offenen
Baustelleeindrucksvolle Profile frei gelegt, hier die
schräg verkippte Überlagerung des Kristallins mit
den Zechstein-Kalken, getrennt durch eine
Basalbrekzie.

Foto Christian Münstermann, Laufach.



Impressionen der Anschlagfeier am Tunnel Metzberg und Barbarafeier am 04. Dezember 2014:
Anschlagfeier Tunnel Metzberg  
Die Mineure, Mitarbeiter der Arge und Gäste stehen
vor dem Portal des Tunnels Metzberg (Nordröhre/
rechtes Gleis) und warten bei winterlicher Kälte, aber
ohne Niederschlag auf die symbolische (aber laute)
Sprengung.

Besucher im Tunnel  
Die sehr zahlreichen Gäste und Mitarbeiter lauschen
den fremden Klängen der orthodoxen Priester, die
den Segen in bulgarischer Sprache erteilen, da die
Mineure aus Bulgarien stammen.
Die Tunnelpatin Andrea Englert aus Heigenbrücken
hatte zahlreiche Bürger der Gemeinde im Gefolge. 
Die .
Barbarafeier 2014  
Die sich anschließende Feier fand in der Halle der
Instandhaltung und einem vorgebauten, beheizten
Zelt statt.




Impressionen der Barbarafeier - und Durchschlagfeier im Tunnel Falkenberg am 04. Dezember 2015:
Schild    
Die Feier war perfekt organisiert - von der Anfahrt
über den Parkplatz mit Bustransport, die Reden kurz
und dersymbolische Durchschlag eindrucksvoll.

Ortsbrust    
Die Ortsbrust, nachgebaut aus Holz und dem jetzigen
Schwarzkopftunnel nachempfunden: Nach einer
Sprengung durchbrach ein Bagger das Gemälde.

Gäste    
Etwa 500 geladene Geäste einschließlich der Mitarbeiter
der beteiligten Formen, die lokale Politik und Vereine
besuchten die Veranstaltung in Heigenbrücken mit
großer Aufmerksamkeit. Die Menschen zeigen als
Maßstab die Ausmaße der Tunnelröhrte (linkes Gleis).
.
Musiker
Der örtliche Musikverein Heigenbrücken ("Original
Spessarttaler") sorgte mit Blasmusik für die stimmungs-
volle Umrahmung der Feier.

Lasershow
Eine Lasershow mit stimmungsvoller Musik und Bildern
aus dem Tunnelbau sorgten für einen futuristischen Blick
in die Bahn der Zukunft. 

Segnung
Geistliche aus verschiedenen Konfessionen segneten den
Tunnel und die Menschen, die das Werk schufen an
einem Altar aus Buntsandstein.

Tunnelpatinnen
Die Sprengung mit den Tunnelpatinnen sorgte für einen
Rums im Bauch und die Erinnerung an die vielen
Sprengungen zum Bau des Tunnels.

Feier
Die Metzgerei Häuser verköstigte die Teilnehmer mit
Essen und Getränken

Feuerwehr
Die Feuerwehren der Umgebung sorgten für die Sicher-
heit und eine reibungslose Anfahrt.




Impressionen vom Tag des offenen Tunnels (Falkenberg) in Heigenbrücken am 8. Oktober 2016:
Tag des offenen Tunnels  
Die Besucher wurden am Tunnel Falkenberg in rechte
Gleis geführt, wechselten über den 1. Querschlag ins
linke Gleis. Kinder konnten sich abseilen. Nach
einfachen Schätzungen kamen etwa 2.500 bis 3.000
Besucher zur Baustelle.
Der Ski-Club 1981 Heigenbrücken e. V. sorgte mit
leckeren Würstchen für die Verpflegung.

Musik  
Für die muikalische Unterhaltung sorgte die Feuerwehr
von Heigenbrücken. Sie spielt hier am Ostportal des
Tunnels Falkenberg linkes Gleis.

Mitarbeiter der DB  
Die Mitarbeiter am Infostand der Deutschen Bahn
erläuterten den Besuchern die Baustelle und die
Fragen zur Technik. Und auch sie wurden von der
Presse gefilmt, wie hier, wo eine Mitarbeiterin vom
Main.TVHerr FEIKERT für die Bahn befragt.
Den kurzen Film können Sie hier ansehen.

Abseilen
An der etwa 10 m hohen Betonstützwand durften
sich Kinder unter der Assistanz vom Klettergarten
Heigenbrücken abseilen - was ein Gefühl! 

Steinestand
Am Infostand der Familie LORENZ gab es Tunnelsteine
zum Anschauen und zum Mitnehmen. Die Steinfunde
von wenigen Gramm bis zu 50 kg deckten das gesamte
Bauareal einschließlich der Tunnelröhren ab. Für viele
war es überraschend, welcheVielfalt an Gesteinen in der
Baustelle zu sehen waren. Auf einem kleinen Plakat zum
Mitnehmen wurden Steine aus der Baustelle gezeigt und
auf das 2018 erscheinende Buch über den Tunnel
hingewiesen.

Helga & Joachim Lorenz
Die kühle und nasse Witterung machte beim Stehen
eine Winterkleidung notwendig: Helga und Joachim
LORENZ am Steinestand.
Auf besonderes Interesse stießen die violetten
Kalksilikatfelse und die hydrothermalen Dolomite
mit Zebrastruktur.
Foto: Andreas VÖLKER.




Impressionen vom Eisenbahnfest (Bahnhofsfest) in Laufach am 25. Mai 2017 (Christi Himmelfahrt bzw. "Vatertag"):
Dampflok    
Das letzte Mal mit Dampf durch den Schwarzkopftunnel
nach Heigenbrücken. Der Männer der Museumseisen-
bahn Hanau und Frankfurt fuhren mit verschiedenen
Loks und Zügen zwischen Laufach und Heigenbrücken
bzw. zwischen Aschaffenburg und Lohr. Hier sieht man
den Zug am Beginn der neuen Strecke bei Laufach.
Entlang der Strecke standen geschätzt 500 Bahn-
fotografen aus ganz Deutschland und den Nachbar-
staaten, die die Dampfzüge auf der Spessartrampe
dokumentierten.

Foto: Andreas VÖLKER
im Schwarzkopftunnel    
Ein Blick aus dem Innern des Schwarzkopftunnels in
einem Museumszug.

Anmerkung:
In solchen Wagen fuhr ich jahrelang  von Dettingen am
Main nach Offenbach, Abfahrt 5.43 Uhr.

Fahrkartenverkauf    
Diejenigen, die keine Fahrkarten in Laufach im Voraus
kaufen konnten, hatten die Möglichkeit, nochmals Karten
am Infostand der Gemeinde Laufach für einen
zusätzlichen Zug erwerben zu können.

Steinestand  
Am "Steinestand" der Familie LORENZ gab es Tunnel-
steine zum Anschauen und zum Mitnehmen. Besonders
die großen, geschliffenen und polierten Gesteinsproben
wirkten auf die Besucher, denn viele Besucher waren
sehr überrascht über die Vielfalt und die Farben der
Laufacher Felsen. Auf einem kleinen Plakat zum
Mitnehmen wurden Steine aus der Baustelle gezeigt
und auf das im November 2018 erscheinende Buch
über den Tunnel hingewiese
n wurde.  
Kinderbahn  
Auch für die kleinen Kinder war Unterhaltung geboten,
denn man konte auf einer Modelleisenbahn mit echtem
Dampf fahren.
Im Hintergrund steht ein Fahrzeug der Freiwilligen
Feuerwehr, von dem aus die Dampfloks mit Wasser
versorgt werden konnten.

Bürgermeister  
Der Bürgermeister von Laufach Friedrich FLECKEN-
STEIN mit seinen Mitarbeiterinnen in der (warmen)
Kleidung aus der Mitte des 19. Jahrhunderts am Info-
stand der Gemeinde Laufach. Zu dem Eisenbahnfest am
Vatertag kamen wohl mehr als 6.000 Besucher bei
einen herrlichen Wetter und einer sehr entspannten
Stimmung - und ohne Zwischenfälle.

Bierflasche
Für das Fest wurde eigens ein Bier gebraut und in
Flaschen mit einem besonderen Etikett versehen;
bei dem Bier handelte es sich um ein altfränkisches
Landbier, naturtrüb, hell, Kellerbier des Brauhauses
Wiesen mit 5,6 % Alkohol.






Impressionen von der Einweihung der Strecke in Aschaffenburg und Heigenbrücken am 28. Juni 2017:
Helfer für die Verpflegung      
Für die etwa 400 Gäste waren auf dem Gleis 1 im
Hauptbahnhof in Aschaffenburg  Getränke und eine
Zugverpflegung für das Fahrt nach Heigenbrücken
vorbereitet. 

Museumszug Rheingold      
Ein historischer Sonderzug aus dem Museum
("Rheingold") war bereit gestellt, um die Gäste über
die neue Strecke nach Heigenbrücken zu fahren.

Gäste am Bahnsteig      
Die Mehrzahl der Gäste waren sich aus der Baustelle
bekannt und so wurden intensive Gespräche geführt.

Banner in Heigenbrücken    
Am Ostende des Tunnels Falkenberg gelegen,
begrüßte ein Banner die Gäste am neuen
Haltepunkt in Heigenbrücken
.  
Staatsekrätärin Bär    
Die Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundes-
minister für Verkehr und digitale Medien Dorothee BÄR
kam extra aus Berlin zur Feier.

Im Festzelt    
Die etwa 400 Geäste in dem großen Festzelt  lauschten
den Ausführungen der Redner. Die anwesenden Medien
dokumentierten die Ausführungen.

Echte Tunnelsteine  
Für die Ehrengäste wurden echte Tunnelsteine (ge-
schliffen und poliert) auf Holzklötzchen montiert, mit
einem Schild und der genauen Herkunft versehen.

Prominenz
Die Ehrengäste mit den echte Tunnelsteine auf  der
Bühne.

essbare Tunnelsteine
Als Wegzehrung für den Nachhauseweg gab es am Aus-
gang essbare "Tunnelsteine" vom Cafe Langenstein in
Laugfach.
Eine alles in allem gelungene Einweihungsfeier.







Geologisch-mineralogische Bildergalerie
 

Das Tunnel Hain wurd im Kristallin (Gneise und Diorite), der Tunnel Metzberg im Diorit und die andern Tunnel werden im Kristallin, im Bröckelschiefer, in den Zechstein-Karbonaten und im Unteren Buntsandstein vorgetrieben. Da sich das Baufeld über etwa 7 km erstreckt, wurden inzwischen auch Gesteine angetroffen, die bei der geologischen Aufnahme nicht in der Geologsichen Karte verzeichnet worden sind. Dazu zählen Amphibolite, Lamprophyre, Marmor und Silikatmarmor mit den typischen Begleitgesteinen, metasomatische Karbonate und Kalksteine. Dazu außergewöhnliche Gesteine wie Zechstein-Dolomite mit einer Zebra-Struktur (HZD) mit einer hydrothermalen Entstehung, Fossilien im Zechstein-Kalk, Erze im Dolomit-Marmor, violett alterierte Kalksilikatfelse usw.

Beispielfotos:
Baryt-Gang violette Alteration Eiskeil  
Links: Kleiner Baryt-Gang mit NW-SO Streichen im Zechstein-Aufschluss an der Simmerwiese (an den Baustellencontainern), aufgenommen am 31.08.2013.
Mitte: Tiefviolett alterierter Kalksilkafels, angeschliffen und poliert, Bildbreite 12 cm.
Rechts: Schwemmlöss zeichnet einen ehemaligen Eiskeil im Bröckelschiefer nach, Länge des Geologenhammers 41 cm, aufgenommen im Regen am 28.08.2015.

Wie man aus anderen Baustellen der letzten Jahre lernen konnte, können selbst in der GK 1:25.000 eingezeichnete Baryt-Gänge in der Baustelle im Anstehenden dann nur 5 cm mächtig sein. Deshalb war keine Abschätzung möglich, was man in den aneinander gereihten Baustellen antreffen wird. Jetzt kann man die geologische Karte 1:25.000 den tatsächlichen Verhältnissen angepassen.

Da die vielen Bilder zur Geologie, Mineralogie und Petrographie die Seite zu groß werden ließen, wurden die Beobachtungen zur Geologie und Mineralogie auf eine eigene, neue Seite gespeichert, die Sie hier anschauen können. 


 

Bergbau!

Ehemalige Schwerspatgrube "Simmerwiese"

Stollenmndloch Simmerwiese  Schwerspatgrube Simmerwiese
Das 2006 frei gelegte Stollenmundloch der Schwerspatgrube Simmerwiese aufgenommen am 08.09.2013,
mit dem Blick aus dem Stollen vom 23.12.2006 (rechts). 

Das Mundloch wurde im Dezember 2006 bei Biotop-Pflegemaßnahmen frei gelegt. Das Stollenmundloch ist in der Geologischen Karte 1:25.000 Blatt 5922 Frammersbach (R 3524521 H 5542203) mit der Signatur für ein Mundloch eingezeichnet (CRAMER & WEINELT 1978). Am 23.12.2006 konnte der ca. 30 m lange Stollen befahren und fotografisch dokumentiert werden. Nach 2 m gabelt sich der Stollen in ein ca. 7 m langes Stück, an dessen Ortsbrust noch etwas weißlicher Baryt zu sehen ist. Der längere Teil verläuft leicht bogenförmig in südöstlicher Richtung und endet fast ohne anstehenden Baryt. Der Baryt-Gang verläuft auch hier NW-SO streichend und konnte in der Firste nur als Spur verfolgt werden. Der als Versuchsstollen zu bezeichnende Hohlraum ist in aufwändiger Schlegel- und Eisenarbeit aufgefahren worden, ca. 2,5 m hoch und war mit Hölzern ausgebaut – die jetzt verrottend im Wasser liegen. Die Machart und die sorgfältige Arbeit weist in die Zeit um 1900 (± ca. 10 Jahre). Weitere Daten zu dem Abbauversuch sind nicht bekannt. Auffällig ist auch hier das Fehlen einer Halde für das ausgebrochene Material. Der in der Umgebung vorhandene Baryt als Lesesteine und Kluftfüllungen wäre auch zu Beginn des 20. Jahrhunderts nicht handelsfähig gewesen, da der Anteil an Ton, Fremdmineralien (z. B. Hämatit) und Nebengesteinsbrocken viel zu groß ist.
Zunächst mit einer Baustahlmatte verstellt, wurde später der Eingang mit Mauerwerk verblendet und mit einem eisernen Tor gesichert, so dass Fledermäuse den Stollen nutzen können. Heute ist der Stollen unmittelbar hinter dem Mundloch verbrochen und die hinteren Teile nicht mehr zugänglich. Im Sommer kann man infolge der dichten Vegetation nicht an das Mundloch gehen.
Über dem kleinen Grubengebäude steht derzeit ein kleiner Teil der Baustelleneinrichtung für den Tunnelbau.


Eisenerze des Grubenfelds "Ferdinand"
Grubengelände Seebachtal      
Der Hang neben dem Eisenbahnviadukt bei Hain in Spessart mit dem Hang, der neben Pegmatiten auch Eisenerze führt, aufgenommen während der Rodung am Seebachtal am 01.04.2013.
Rechts daneben die Situation von der gleichen Stelle am 21.04.2014.

Tunnel Metzberg
Nach dem Durchschlag des Tunnels Metzberg am 07.05.2015 wird die
Trasse zwischen dem Tunnel Hain und der Überquerung der B26 vorbe-
reitet, in dem man Rüttelstopfsäulen in den Untergrund einbringt. 

Tunnel Metzberg bis Hain
Das Panoramafoto zeigt das Herstellen der Tunnelsohle im Tunnel Metzberg von Hain aus. Nach Westen (links) geht der Blick über die B26 mit dem alten Viadukt und
am linken Bildrand sieht man das Tunnel Hain. Man beachte den Mineur der im Tunnel als Maßstab!
aufgenommen am 23.05.2015

Viadukt in Hain
Mit der Fertigstellung hat sich Landschaft erheblich geändert; die Böschungen sind grün und die technischen Einrichtungen sind weitgehend vorhanden. Ende Juni 2017
werden hier die ersten Züge fahren. 
aufgenommen am 27.05.2017 (der gleiche Standort wie oben ließ sich nicht realisieren)
 

Bei Hain im Spessart gab es einst (näher ist das leider nicht bekannt) einen Abbau von Eisenerz (LORENZ 2010:728 - hier auch die weitere Literatur). Er liegt am Westhang des Metzberges. Leider konnte bis zur Rodung des Baumbestandes für den Tunnelbau der Bahn in den kommenden Jahren keine Erzstücke gefunden werden, so dass hier auch keine Aussage hinsichtlich der Natur des Erzes und damit seiner seiner Genese gemacht werden konnte. Es ist auch keine Sammlung bekannt, in der sich Belegstücke aus dem Vorkommen befinden. 
Neben einer großen Halde (auf dem ein Wochenendhaus steht) sind die Spuren von Stollenmundlöchern zu erahnen, die in der Literatur beschrieben sind. Darüber hinaus kann man im weiteren Umkreis Pingen im Wald erkennen, wobei eine Abgrenzung zu einem möglichen Bergbau auf Schwerspat schwer ist und ein Versuchsbau nicht sicher ausgeschlossen werden kann.
Infolge der geringen Mächtigkeit war die Lagerstätte sicher nicht sehr lange im Abbau. 

Das Eisenerz wurde mit großer Wahrscheinlichkeit in der Eisenhütte im nur wenige km entfernten Laufach verhüttet (heute Fa. DÜKER). Infolge der Art des Erzes war daraus ein gutes Eisen ohne hohe Arsengehalte und Mangan zu erschmelzen. Es konnten faustgroße Stücke Stücke gefunden werden, die ausschließlich aus Hämatit (ohne Baryt und Quarz) bestehen; dieses stückige Material stellt ein gutes und sicher seinerzeit gesuchtes Eisenerz dar, welches leicht verhüttet werden konnte. Störend war auf jeden Fall der Schwerspat und die Bestandteile des alterierten Diorits - deshalb liegen die Stücke heuten noch in der Halde. Aufgrund der Distanz zu Laufach und der Form des Abbaues würde ich die Spuren in die Zeit zwischen 1820 und 1850 datieren. Ein späterer Abbau ist wegen der Einführung der Eisenbahn (1854) und der Versorgung mit preiswertem Eisenerz und Kohle bzw. Koks) und anderseits der damit verbundenen Bauarbeiten in dem Bereich des Bergwerks unwahrscheinlich.

Das Eisenerz.
Durch die Rodungsarbeiten für das große Tunnelbauwerk als Umfahrung für den Schwarzkopftunnel im Winter 2013 war es erstmals möglich, in der Halde nach Belegstücken zu suchen. In dem Wurzelwerk eines umgestürzten Baumes wurde ich fündig und konnte einige Erzbröckchen auflesen:   
Baryt im Hämatit
Feinschuppiger Hämatit mit schmutzig-weißem Baryt,
Bildbreite 10 cm
Hämatit-Gang
Spaltenfüllung aus feinschuppigem Hämatit im alterierten
Diorit,
Bildbreite 10 cm
Harnisch mit Hämatit
Stark glänzender Harnisch aus Hämatit,
Bildbreite 6 cm
massiver Hämatit
Erzstück, welches nahezu ausschließlich aus erdigem bis
schuppigem Hämatit bestelt. Links unten sind sedimentierte
Partien erkenbar, die dunklen Bereiche bestehen aus einem
erdig-weichen Hämatit, angeschliffen und poliert,
Bildbreite 11 cm
Brekzie mit Hämatit
Gesteinsbrekzie, mit feinschuppigem Hämatit verkittet,
angeschliffen und poliert, siehe auch Ausschnitt im Foto
rechts
Bildbreite 8 cm
Brekzie mit Hämatit
Ausschnitt aus dem Foto links: Gesteinsbrekzie, die mit
feinschuppigem Hämatit verkittet ist,
angeschliffen und poliert,
Bildbreite 2 cm
Hämatit-Gang
Gangfüllung aus feinschuppigem Hämatit mit etwas ange-
löstem Baryt in einem alterierten und brekziierten Diorit,
Bildbreite 11 cm
Häamatit
Typisches Eisenerz der Grube "Ferdinand". Feinschuppiger
Hämatit durchsetzt und ersetzt insbesondere die Glimmer
in dem stark alterierten Diorit,
Bildbreite 10 cm
Diorit Hain
Das frische und unverwitterte Wirtsgestein: ein sehr harter
Diorit,
Bildbreite 12 cm
Das nur aus Haldenfunden bekannte Erz besteht im Wesentlichen aus einem feinschuppigen Hämatit, der gangförmig und als Verdrängung den extrem brekziierten und alterierten Diorit wie auch die hier vorkommenden Pegmatite durchschlägt. Im Hämatit ist weißer Baryt eingestreut; in den wenigen Hohlräumen sind farblose Baryt-Kristalle, tafelige Hämatit-Kristalle und etwas klare Quarz-Kriställchen aufgewachsen. Stellenweise belegen gerade gestriemte und glänzende Harnische die Bewegung der Störungen nach der Bildung des Hämatits.
Nach den Funden handelt es sich um einen hydrothermalen Gang, der mit der Baryt-Mineralisation im Zusammenhang zu sehen ist. Die Störungszone im Diorit wurde hauptsächlich mit Hämatit imprägniert. Verblüffend ähnliche Mineralisationen sind aus dem Umfeld der Baryt-Gänge von Bessenbach und Waldaschaff (z. B. Grube Pauline, siehe LORENZ, SCHMITT & HAHN 2007) bekannt.


Trog Tunnel Hain  Seebachtal
Der Trog für das Tunnel Hain in östlicher Richtung, das Seebachtal mit der B26 in westlicher Richtung,
aufgenommen am 17.05.2014.
Die Baustelle biete keine geologischen Einblicke mehr, da die ausgeführt sind und man deshalb nur noch Beton sehen kann. Die umgelagerten Massen im Bereich des Seebachtals am Viadukt von Hain sind abgeböscht, so dass auch hier keine Beobachtungen gemacht werden können. Der Trog in Richtung Laufach wird durch die natürliche Sukzession langsam grün.  

Neue Brücken
Dreieinhalb Monate später: Die Brücken über die B26 sind fertig betoniert, der neue Sportplatz bespielbar und im Trog für den Tunnel Hain ist das Portal aus
Beton im Hintergrund zu erkennen,
aufgenommen am 04.10.2014

Seebachtal
Blick vom Metzberg mit dem gleichnamigen Tunnel auf das Viadukt von Hain, das Tunnel Hain und die Gaststätte und der
Sportplatz am Seebachtal,
aufgenommen am 15.06.2017

Seebachtal
Ein Güterzug fährt aus dem Tunnel Metzberg in das Tunnel Hain,
aufgenommen am 06.08.2017



Aktionstag 50 Jahre Naturpark Spessart
Diorit, Zechstein, „Bröckelschiefer“ und Schwerspat bei Hain im Spessart.

Am sonnigen und angenehm warmen Sonntag, den 22. Juni 2014 trafen sich 15 erwachsene Teilnehmer und einige Kinder an der Baustelle der DB in Hain. Der Geologe Joachim Lorenz und Bauingenieur Daniel Schadek von der DB ProjektBau führten die professionell ausgerüsteten Besucher zum Aktionstag „50 Jahre Naturpark Spessart“ durch die offenen Teile der Baustelle im Schwarzbachtal.
In dem sonst für die Öffentlichkeit unzugänglichen Baufeld des Etzbachtrogs und an den Portalen des zukünftigen Tunnels Hirschberg konnten die Besucher Zeitzeugen aus 350 Millionen Jahren bestaunen. Es begann mit einem ca. 20.000 Jahre alten, fossilen Eiskeil von Löss im Tonstein. Anschließend tauchten die Wanderer in eine bucklige Welt aus Inseln im Meer vor 250 Millionen Jahren ein. Diese kalkigen Meeressedimente über der Basalbrekzie begleiteten die Gruppe mit Unterbrechungen, teils auch in einer metasomatisch veränderten Form oder als Dolomit wie in Rottenberg (Kalkwerk Hufgard). Darüber war in einer eindrucksvollen Faziesgrenze der Übergang vom Meer zum Land frei gelegt. Der braune, sehr unscheinbare Tonstein des Böckelschiefers (Fulda-Formation) war zwischen den Verbauträgern im Voreinschnitt sichtbar. Schwarzer und brauner Residualton zeigte im tiefsten Teil des Trogs eine Paläoverkarstung an, als sich das Zechstein-Meer zurück zog und die Kalksteine trocken lagen. In einer Steilstrecke überwand die bunte Truppe einen Rücken aus Diorit, der vor 250 Millionen Jahren als Insel aus dem Meer ragte. Am östlichen Mundloch des Tunnels Hirschberg konnten die Teilnehmer einen Baryt(Schwerspat)-Gang aus der Zeit des Jura bewundern und insbesondere die Kinder reichlich faust- bis kopfgroße Proben des schweren Minerals mitnehmen, die extra vorher vorformatiert worden waren. Das seltene Ganggestein Spessartit war oberhalb des Tunnels anzutreffen und es konnte der Unterschied zum Spessartin(-Granat) erläutert werden. An den Tunneleinschnitten führte Herr Schadek in die Welt des Tunnelbaues ein und beantwortete Fragen zur Technik und zum Baufortschritt, auch unter Zuhilfenahme von Plänen. Abschließend wurde im Tunnel Hirschberg bei Tunnelmeter 280 gesprengt – das war ein lauter Paukenschlag zum Abschied!
Den Teilnehmern wird die Führung unvergesslich bleiben.
50 Jahre Naturpark Spessart
Die Teilnehmer über dem Tunnel Hirschberg mit den beiden Tunnelröhren
des Falkenberg im Hintergrund,
aufgenommen am 22.06.2014


Literatur:
Autorenkollektiv (1994): 140 Jahre Eisenbahn im Spessart. Strecke Würzburg Aschaffenburg.- Mitteilungen aus dem Stadt- und Stiftsarchiv Aschaffenburg Sonderheft Band 4, Heft 5, September 1994, S. 337 - 472, 83 SW-Abb., 1 Farbabb., 1 Karte, 1 ausklappbare Karte, Hrsg. von Hans-Bernd Spies [Verlagsdruckerei Schmidt GmbH] Neustadt an der Aisch.
CRAMER, P. & WEINELT W. (1978):  Geologische Karte von Bayern 1:25000 Erläuterungen zum Blatt Nr. 5922 Frammersbach.- 137 S., 16 Abb., 3 Tab., 1 Beilage, Bayerisches Geologisches Landesamt, München.
DB-Netze (2013a): Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach Umfahrungsspange Schwarzkopftunnel.- 2 S., 2 Abb., [Eigendruck] Frankfurt a. Main
DB-Netze (2013b): Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach Umfahrungsspange Schwarzkopftunnel.- 12 S., 3 Karten, 1 Schnitt, 14 Abb., [Eigendruck] Frankfurt a. Main
FUCHS, G. (2004): 150 Jahre Ludwigs-Westbahn. Zur Geschichte der Eisenbahnbauarbeiter.- Spessart Monatszeitschrift für die Kulturlandschaft Spessart 98. Jahrgang, Heft Oktober 2004, S. 3 - 13, 15 Abb., [Main-Echo GmbH & Co KG] Aschaffenburg. 
GIRMSCHEID, G. (2013): Bauprozesse und Bauverfahren des Tunnelbaus.- 760 S., zahlreiche SW-Abb. Als Zeichnungen, Fotos, Grafiken und Skizzen, Tab., [Wilhelm Enst & Sohn Verlag für Architekten und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG] Berlin.
GREWE, K. (2008): Licht am Ende des Tunnels Planung und Trassierung im antiken Tunnelbau.- 218 S., 299 Abb. als Fotos, Karten und Skizzen, [Verlag Philipp von Zabern] Mainz. 
HAIN, F. (1977): Das große Loch im Berg: Der Schwarzkopftunnel.- Spessart Monatsschrift des Spessartbundes Jahrgang 1977, Juniheft, Nr. 6, S. 11 - 13, 5 Abb., [Druck und Verlag "Main-Echo" Kirsch & Co.] Aschaffenburg. 
LORENZ, J. mit Beiträgen von Okrusch, M., Geyer, G., Jung, J., Himmelsbach, G. & Dietl, C. (2010): Spessartsteine. Spessartin, Spessartit und Buntsandstein - eine umfassende Geologie und Mineralogie des Spessarts. Geographische, geologische, petrographische, mineralogische und bergbaukundliche Einsichten in ein deutsches Mittelgebirge. VI + 912 S., 2.532 meist farbigen Abb., 134 Tab. und 38 Karten (davon 1 auf einer ausklappbaren Doppelseite), [Helga Lorenz Verlag] Karlstein.
LORENZ, J. (2014): Die metasomatischen Gesteine im Spessart: Dolomit, Siderit, Quarzit und Kalkstein.- Jahresberichte der wetterauischen Gesellschaft für die gesamte Naturkunde zu Hanau/gegr. 1808 163 - 164, Themenband Spessart, S. 11 - 32, 9 Abb., 2 Tab., Hanau.
LORENZ, J. (2015): Wie baut man einen Eisenbahntunnel durch den Spessart?.- NOBLE Magazin Aschaffenburg, Ausgabe 01/2015, S. 84 – 87, 11 Abb., [Media-Line@Service] Aschaffenburg.
LORENZ, J. A., SCHMITT, R. T. & HAHN, W. (2007): Rhabdophan und Cuprobismutit von der Barytgrube „Pauline“ in Waldaschaff im Spessart.- Aufschluss 58, Heft 1 Jan./Feb. 2007, S. 41 - 54, 15 Abb., 1 Tab., [VFMG] Heidelberg.
MAIDL, B. (1992): Handbuch für Spritzbeton.- 348 S., 194 Abb., 21 Tab., 14 S. teils farb. Inserate, [Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften] Berlin. 
OKRUSCH, M., GEYER, G. & LORENZ, J. (2011): Spessart. Geologische Entwicklung und Struktur, Gesteine und Minerale.- 2. Aufl., Sammlung Geologischer Führer Band 106, VIII, 368 Seiten, 103 größtenteils farbige Abbildungen, 2 farbige geologische Karten (43 x 30 cm) [Gebrüder Borntraeger] Stuttgart.
SEYFERTH, J. (2006): Das Tunnelbuch.- SCHIENE-Photo Band 6, 142 S., 64 Farbphotos, 68 SW-Photos, [Joachim Seyferth Verlag] Wiesbaden.
SEYFERTH, J. (2016): Spessartrampe Laufach - Heigenbrücken. Geschichte Betrieb Neubau.- Eisenbahn Journal  Bahnen + Berge 2/2016, 98 S., sehr viele meist farb. Abb., Karten, [Verlagsgruppe Bahn GmbH] Fürstenfeldbruck.
SEYFERTH, J. (2017): Adieu, alte Spessartrampe. Die 1854 eröffnete Trasse zwischen Laufach und Heigenbrücken hat ihrend Dienst getan - Neuer Tunnel lässt Schubbetrieb sterben. Spessart Monatszeitschrift für die Kulturlandschaft am Main 111. Jahrgang, Heft Juni 2017, S. 6 - 12, 8 Abb., [Main-Echo GmbH & Co KG] Aschaffenburg. 
VOLGMANN, M. (2014): Der Schiebebetrieb im Spessart.- Deine Bahn. Fachzeitschrift von DB Training, Learning & Consulting und des Verbandes Deutscher Eisenbahnfachschulen, 42. Jahrgang Heft 7/2014, S. 42 - 51, 11 teils farb. Abb., [Bahn Fachverlag] Berlin. 
WEIDLING, O. (1998): Der Tunnel- und Bahnstreckenbau bei Hain.- S. 421 - 434, 12 Abb.- in WELSCH, R. (1988): Hain im Spessart. Beiträge zur Ortsgeschichte.- 670 S., Gemeinde Laufach, [Verlagsdruckerei Schmidt GmbH] Neustadt a. d. A.


*Das Main-Echo postete am Samstag, den 14.12.2013 einen zweiseitigen Beitrag zum Tunnelbau unter dem Titel "Mit Hammer und Pickel", was sicher Assoziationen nach "Hammer und Sichel" der ehemaligen DDR weckt. Aber mit dem Symbol des Bergbaues ist der Schlegel und Eisen gemeint. Dabei ist der Schlegel der Hammer und das Eisen der Meißel, wobei man im Mittelalter dem Eisen einen Holzstock gönnte. Damit waren die Hände weniger gefährdet, wenn man bei der schlechten Beleuchtung Erze gewann.


Gleisabbau
Die Gleise vor dem Bahnhof in Heigenbrücken werden zügig abgebaut.
aufgenommen am 25.06.2017





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